尊界V800刹车踏板支撑断裂事件后，余承东在朋友圈转发了尊界的官方声明。这也是他针对本次风波的首次发声。除此之外，不管是余承东还是华为，都没有其他回应。 此前，2025年2月20日，余承东在深圳主持鸿蒙智行尊界技术发布会。对于尊界的‌产品定位，他多次强调尊界定位超高端豪华轿车，要对标迈巴赫、劳斯莱斯等国际顶级豪华品牌。 一、 实际上，毋庸讳言，之所以这么大争论，很大程度就是挺华为VS批评华为，但正主却片叶不沾身。 这种尴尬的状态，还需要从华为和车企的合作模式做起。任正非说了华为不造车后，华为走了三条曲线救国道路。 华为与车企的合作主要分为三种模式：零部件供应模式、HI模式、智选车模式。 零部件模式比较好理解。HI模式的核心是华为提供包含智能驾驶、智能座舱、智能电动等在内的全栈智能汽车解决方案，车企保留产品定义、品牌运营和渠道决策权。HI模式之下，华为与车企“共同定义，联合开发” ，华为不深度介入，车企保留产品定义、品牌运营和渠道决策的主导权。 2024年后，华为与部分车企的合作升级为HI PLUS模式，华为更深参与产品智能化领域的开发与营销。第三方市场呈Momenta、华为HI模式“双强主导”，合计占第三方约八成。 问界、智界、享界、尊界、尚界，这“五界”则属于智选车模式。华为提供智能方案，但整车制造、底盘硬件开发分别交给不同主机厂。比如问界、尊界的硬件开发、供应商选型、台架验证都是独立体系。华为在智选车模式中的话语权和资源投入强度远高于HI模式。华为终端BG主导，深度参与产品定义、设计、品牌营销、渠道零售，车可以进华为门店卖。赛力斯问界就是这套模式的标杆。 二、 也就是说，车是江淮造的，华为没义务主动跳进来回应。跳进来回应也尴尬。但是，智选模式，有个更直白的标志，那就是余承东会上台卖车、华为负责营销。这在法律意义上，未必不承担产品侵权责任。 虽然，智选模式下，整车是由江淮、赛力斯、北汽等制造，华为提供的只是“解决方案”与营销。但根据《中华人民共和国民法典》第一千二百零三条，因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿。这意味着，如果产品缺陷导致损害，销售者与生产者一样，都需要承担相应的侵权责任。当然，如果产品缺陷由生产者造成，销售者在赔偿后，有权向生产者追偿。 在华为门店买的产品，华为主导营销，这当然是一种销售行为，应该承担责任。但某种意义上，这种责任是含糊的。品控责任，在法律上主要还是落在合作方身上。 三、 法律上是尴尬的，所以，华为左右为难。但是，在公关关系，消费者心智上，却是鲜明的、强烈的。 如果一个明星为尊界代言，事件之后，都少不了要被质疑，甚至还需要道歉。之前就有广告规则，明星代言要的确使用过产品。但这一次华为没有丝毫表示，做了切割。 华为的“界车”模式，在营销上，绑定得非常紧密，以至于一般老百姓都会认为，“界车”就是“华为车”。“鸿蒙智行”对消费者来说，不是一种技术合作模式，而是“华为车”。买尊界，不是因为“江淮”，而是因为“华为”。从这个角度，华为置身事外，是让不少消费者失望的。 虽然在法律上或许是可行的，但这也宣告，华为对界车的背书，是不用负责的背书。这种背书表面看是鲜明的，但实质上却是含糊的。 那么，所谓华为车，其实是个伪概念。此次事件后，这个印象会越发强烈。那么，紧密的合作模式，让渡品牌力的作用就会越来越小。 四、 以上种种尴尬，是因为华为合作造车的模式，会导致产品定位和制造能力的错配。 商业生态决定了产品设计思路。小米机盖的装饰性风道就是一个典型例子。在传统燃油车时代，风道常出现在高性能、昂贵的车型上。即便作为装饰，传统燃油车厂商，也不会随意下放，因为他们拥有庞大的产品线，每个档次的产品都有其独特的设计语言，不会轻易破坏自己的产品体系。但对小米来说，没有完整的产品体系，一开始只全力打造一款车，自然会想尽一切办法，吸引客户，比如利用“有风道即豪车”的观念。 同样的，尊界这样的产品，也是华为的商业模式决定的。商业模式又源于华为本身的战略。当初华为内部就有造车不造车两种声音，最终就导致了华为用技术与车企合作，这样一种曲线救国的道路。但车厂也不愿意把全部身家都与华为绑定，就像业内有人说的，担心“失去灵魂”。这就使得华为必须把产品线分在不同厂家。 通常来说，一家汽车厂，从头做起，逐渐积累客户和口碑，品牌力由低端到高端，接着产品会分层，分出高中低多款产品。这就意味着，当一家车厂做出了豪华产品，其设计、制造、营销、渠道乃至企业文化，都是与豪华产品相适配的。 但是，华为的界车模式，是各家厂做不同档次的品牌。 要让江淮汽车自己去打造一款百万的豪车，江淮根本不会去做这样的事。因为品牌力无法支撑产品，消费者不会认可，做出来一定血本无归。尊界这样的品牌，这样的百万豪车，是在华为